Batteriet är den dyraste komponenten i en elbil och att välja en bil som tar väl hand om sitt batteri är A och O. Jag är skeptisk till Nissan Leaf eftersom de använder fläktbaserat kyl- och värmesystem.(1) Resultatet är tydligt, nedan har jag bifogat bild på Tesla och Nissan Leafs batteridegradering. Som synes sjunker Teslan några procent för att sedan stabilisera sig över 90% upp emot 50000 mil. Beräknad livslängd för ett nytt Model 3 Teslabatteri är ca 85000 mil enligt Tesla.
Tesla Model S och X kommer med 8-årig garanti batteri och drivlinegaranti (obegränsade mil – ej specificerad acceptabel degradering) förutom det först 60 kWh-batteriet som begränsas till 8 år eller 20000 mil. Model 3 har nuförtiden 8 år eller 16000 mil batterigaranti (70% garanterat men man kan förvänta sig mycket bättre än så eftersom batterierna i model 3 blivit ännu bättre än gamla model S).
På bilden på Nissans batteridegradering (se graf nedan) är dessutom den med den värsta degraderingen deras något nyare 30kWh batteripack (blå kurva – gul kurva deras 24 kWh) där kurvan ser hemsk ut (obs bruten axel på Nissan). Det finns såklart inga data än på nya VAGs id-series batterier (MEB-plattformen) eller PSA-gruppens CMP-plattform (Peugeot, Opel, DS, m.fl.) men ser man till värme- och kylsystem (vätskekylt istället för luftkylt) med ett ordentligt BMS (battery management system) så tror jag att det mer kommer likna Teslas. Det kan väl antas att det skett en del reverse engineering också eftersom plattformen tillkommit efter Teslas segertåg. Hyundai Ioniq första generationen använder luftkylt batteri, men har i och generation II (samma plattform som Hyundai Kona 39 kWh) gått över till vätskekylt. Kvar är egentligen bara Nissan/Renault av de förhållandevis dyrare bilarna då även t.ex. BMW i3 har vätskekylt batteri. Varför de klamrar sig fast vid både det och CHAdeMO-laddport (Nissan enbart) är en gåta i det alltmer kompetitiva landskapet.
Både VAG och PSA lämnar också en 8 år eller 16000 mil batterigaranti (70% garanterat) som kan lugna lite. Det är dock bra såklart att välja ett större batteri om man anser sig ha råd för att ha marginal, men om man köper en elbil med ett bra BMS så håller batteriet troligtvis längre än resten av bilen och är inget man behöver oroa sig särskilt mycket för och jag tror att VAG och PSA med bravur kommer överträffa 70%-gränsen. Jag räknar själv med upp till 10 år till på mitt batteri (har 4 år kvar på garantin). Sen räknar jag med att batterier är mycket billigare och mitt batteripack går att snabbt droppa ut under bilen och byta ut till ett modernare och större (i kapacitet – inte i volym/vikt) batteri för att ge bilen nytt liv för ekonomins och miljöns skull. Mitt utrangerade batteri kan med fördel återvinnas för metaller eller användas för energilagring tillsammans med solceller där kapacitetskraven är mycket lägre.
Då miljövinsten m.a.p. på koldioxid görs först när en elbil gått ganska många tusen mil p.g.a. energiåtgången för batteritillverkning (i nuläget med nuvarande tillverkningsmetoder) är det jätteviktigt att ta hand om batteriet med ett bra BMS anser jag. Även om bilen skrotas finns det massor med tillämpningar i samhället för ett livsdugligt batteri och den extra miljökostnaden det kräver att lägga till ett BMS lär löna sig mångfalt genom att ge det flera liv i olika tillämpningar.
Notera: Inlägget är redigerat. En läsare påpekade korrekt att Zoe och Nissan Leaf trots allians för närvarande inte delar plattform. Det går således inte att överföra resultaten från Nissan till Renault, även om Zoe har luftkylning. Däremot kommer nya Zoe med snabbladdning trots fortsatt luftkylning och det kan potentiellt bli ett framtida problem i mina ögon och min rekommendation om att tillverkare bör vätskekyla kvarstår.
Electrified 