Jag nämnde häromdagen i mitt inlägg Electrify America att VW kontrollerade detta massiva snabbt växande amerikanska laddnätverk själva, men att de i Europa bara var delägare i Ionity, som dessutom börjar bromsa in. Som förklaring till deras lägre tempo i Europa nämnde jag också att det där finns ett bättre ekosystem av oberoende laddoperatörer som opererar vid 50-150 kW och att en massiv utbyggnad av 350 kW HPC-laddare genom Ionity inte nödvändigtvis ligger i VWs intresse just nu. Pengarna kan spenderas bättre på annat håll.
Det är därför med stort intresse jag läser i Tyska Computer Bild om VWs samarbete med E.ON och deras batteriförsedda snabbladdare. Bilden börjar så sakteliga klarna vad gäller VWs planer. VW satsar seriöst på att bli världsledande på elektromobilitet, vilket är väl illustrerat av att de satsar på rena elbilsplattformar till skillnad från många andra tillverkare som tar fram multi-purpose-plattformar.
Det kan inte ha undgått någon att det är till stor del Teslas superchargers som säljer deras bilar och jag har funderat över VWs strategi när de varit med och prissatt Ionity så ohemult högt. Svaret är nog just ordet ekosystem där de ser behoven tillfredsställas av ett ekosystem av operatörer. Standard 100-150 kW i tätbebyggda områden verkar de ha lämnat över till dessa övriga aktörer såsom CirkleK, InCharge, Grön Kontakt, Bee, m.fl. Kostnaden för flera av dessa kan till viss del tas av ökad konsumtion på intilliggande verksamhet, varför affärsplanen för t.ex. CirkleK blir klarare. Tillsammans utgör detta, tillsammans med andra namn jag inte är så bekant med i Sydeuropa, i alla fall ett ekosystem av operatörer i Europa.
Det behövdes ju dock åtminstone ett fåtal (svindyra) supersnabbladare, där bara själva högspänningsanslutningen kan gå på många miljoner. Detta för att marknadsföra exklusivare fordon (t.ex. Porsche) med högre laddhastighet än Tesla så pressen börjar prata om ”Tesladödare”. Bra marknadsföring även om man sen tar jättehögt betalt för att kompensera för den höga installationskostnaden. Det som hittills saknats är snabbladdare längre ifrån städer, köpcentra och mackverksamhet där självständiga laddoperatörer har haft svårt att få ekonomi p.g.a. höga installationskostnader. Jag menar inte 11-22kW AC utan DC 100-150kW. Denna lucka fyller nu VW/E.ONs Drive Booster.
Genom det inbyggda batterilagret kan ca 15 bilar snabbladdas på E.ON Drive Booster innan det inbyggda batterilagret är tomt. Två bilar kan ladda parallellt med upp till 150kW. Med rätt antal laddare i förhållande till anslutningsspänningen kan man genom att i princip ladda laddarna på högsta möjliga effekt dygnet runt närsomhelst förse de som behöver snabbladdning med den korta högre effekt de behöver med en konstant last. Vid lägre behov än det anslutningen kan leverera, kan man istället lastbalansera elnätet genom att ladda laddarna med billig överskottsel. Det är alltså en modulär motsvarighet till Teslas Supercharger med ett batteripack anslutet som jag tidigare pratat om. Skulle laddbehovet vara högre än detta på platsen finns ju ekonomiskt underlag för en annan aktör att ansluta en ordinarie snabbladdare med hög effekt och ta den högre anslutningskostnaden. Drive Boost fyller helt enkelt en lucka.
Laddarna kan anslutas med 16-63A, vilket vid trefas gör att laddarna kan laddas med upp till drygt 40kW själva, men kan i sin tur ladda två bilar med 150 kW parallellt. Anslutningen av laddaren ska vara av plug&play-principen, laddaren lyfts på plats och kopplas in (med förhållandevis låg spänning) och konfigureringen sker sedan online på distans, vilket skulle kunna möjliggöra en mycket snabb utbyggnad. Snabbladdaren kommer att testas på sex olika rastplatser utmed Autobahn under 2020 och det är mycket möjligt att vi i Sverige får se några snart. Hoppas på det i alla fall.
Volkswagens strategi i både USA och Europa är att satsa på laddnätverk utmed stora leder mellan städer för att möjliggöra långresor med elbil. Laddare i tättbebyggda områden lämnar de åt andra operatörer i Europa, men i USA ger de sig delvis in även i denna nisch. Ett exempel på detta är det stora antal laddare som sätts upp av Electrify America utanför Walmarts. Wayne Killen, Electrify Americas senior director for infrastructure, säger dock att 80% av laddarna vid Walmart kommer att etableras utanför varuhus bredvid stora leder och endast 20% längre in i tättbebyggda områden. Laddstationerna ska utgöras av 4-10 laddare på varje ställe.
I USA är strategin alltså en massiv utbyggnad via ett helägt dotterbolag (Electrify America) för att komma upp i paritet med Tesla. I Europa är den snarare att diversifiera ett befintligt ekosystem laddoperatörer genom insatser i det övre skiktet laddare (via Ionity 350 kW), samt batterikompletterade laddare där det är långt från högspänningskällor (E.ON Drive Booster). Om/när kostnadsfri roaming inom EU införs (liknande mobiler) och Plug&Charge-standarder etablerats har detta nätverk potential att inte bara matcha Superchargernätverket utan t.o.m. ha större täckning inom Europa. Det kommer dock dröja ett antal år och man ska komma ihåg att Teslaägare kommer ha tillgång till detta också om roamingavtal slutits mellan operatörer, eftersom detta skapar en situation där Tesla inte kan utestängas.
I Kina återstår det att se vad strategin blir, men det har redan talats om att VW ska bygga ut nätverk där och med tanke på att VW är Kinas största biltillverkare med drygt 4 miljoner sålda fordon 2018, och att elektrifiering står högt på agendan i diktaturen Kina (Tesla har redan åtnjutit ovanliga förmåner), så vore det förvånande om inte de axlar manteln även där om inte kommunistpartiet kliver fram och gör jobbet.
Electrified 