I denna första del om ekonomin i elbilsägande ska jag prata lite om andrahandsvärdet, som faktiskt nästan helt avgör hur bra affär en elbil blir eftersom driftskostnaden är låg och eftersom kapitalkostnaden (billån) är på historiskt låg nivå. Jag ska försöka mig på en lite djupare analys av varför jag tror att tidpunkten är rätt att kliva på tåget och inte oroa sig så mycket för andrahandsvärde.
Jag tror vi står på randen till en elbilsboom idag. När exakt vi når en ”tipping point” och det blir så fördelaktigt och praktiskt (och inte bara så roligt) att äga elbil att detta blir norm är svårt att sia om, men det kommer allt närmare. Denna tipping point är också en hel del psykologi. En väldigt stor del av befolkningen är inte så intresserad av bilar utan många köper en familjebil som verkar ekonomisk och bra och som passar familjen. Normen har varit ICE-bilar och mycket därför är det en sådan man tittar på hos handlaren som gladeligen säljer just en sådan eftersom han också kan casha in på dyr service efter att bilen är såld, vilket däremot blir svårt med en elektrifierad fordonspark.
Blir däremot det nya ”normala” att köpa elbil hänger den stora massan snabbt på och efterfrågan skjuter i höjden. Människor är flockdjur och det är mentalt svårt att vara annorlunda; de flesta vill inte vara tönten som kör omkring i en ful elbil (majoriteten var faktiskt väldigt fula innan Tesla dök upp), utan man vill hellre få uppmuntrande tillrop när man glider fram i den senaste bullriga raka sexan. I och med Teslas intåg, följt av BMW, Audi, Polestar, Porsche, m.fl. har faktiskt detta redan ändrats. De nya elbilarna hyllas även i motortidningar som av uppenbara skäl varit svårflörtade:
Den här drivlinan kan mycket väl vara det bästa som någonsin har seglat under den blågula flaggan.
Jörn Thomas om nya Polestar 2 i Mestmotor.se
Några ”die-hard” förbränningsmotorälskare kommer såklart att klamra fast vid sina ICE-bilar tills det blir ekonomiskt ohållbart (och troligtvis längre än så), men faktum är att det enda som håller tillbaka utvecklingen just nu, tror jag, är osäkerhet på hur laddning går till i praktiken, priset och osäkerhet över andrahandsvärde. Töntfaktorn är historia numera.
Tittar man på teorin bakom ”new technology adoption” och hur detta har ändrats över tid kan man få en klarare bild vad som väntar och med hjälp av detta försöka förutspå andrahandsvärdet.
Från Figur 1 framgår att det tog 30 år för el och 25 år för telefoner att uppnå 10% marknadspenetration, men mindre än fem år för surfplattor för att uppnå 10%. Det tog 39 år för telefoner att nå 40% penetration och ytterligare 15 år innan de blev vardagsmat. Smarttelefoner å andra sidan uppnådde en 40% penetrationsgrad på bara tio år, om vi räknar från den första smarta telefonens introduktion år 2002 (BlackBerry).(1) Allt talar för allt snabbare teknikskiften överlag, vilket syns i Figur 1 som allt brantare linjer ju längre åt höger man går.
Så låt oss titta på vilka grupper som anammar ny teknologi och var vi i Sverige kan förväntas vara på kurvan (Figur 2). Tar vi senaste datan från Sverige där nyregistreringar av bilar med hel eller partiell eldrift förväntas vara 13% för helåret 2019 ser vi att vi att vi är på väg in i den allra brantaste delen av vår ”adoption curve” med mycket snabb försäljningsökning. I Norge har lite drygt 50% av alla nya bilar som säljs hel eller delvis (laddbar) eldrift och de har således just passerat sin maximala ”adoption rate”, vilket är uppenbart eftersom de har gått från en marknadsandel på runt 30% till över 50% på mindre än ett år; en halsbrytande hastighet för en produkt som kostar närmare en halv miljon. Detta stämmer mycket väl överens med bilden av ett snabbare anammande av ny teknik på senare år.
Källa till grundgrafen: Wikipedia
Ytterligare en reflektion från ovanstående diagram är att ”innovators” och ”early adopters” är typiska Teslaköpare som inte räds ett ungt bilmärke med banbrytande teknik (som jag själv). Nästa steg som vi är på väg in i är dock ”early majority”. Dessa är köpare som inte är lika benägna att hoppa på nya märken och trender, utan håller sig till Volvo, VW, Peugeot, mm. Dessa märken har dock (äntligen) fullgoda produkter färdiga att lanseras vilket kommer att serva detta segment. Tajmingen för en stark tillväxt av elbilens marknadsandel är rätt med andra ord. Teslas stora försprång gör dock att de kan knipa även en del av denna kaka tror jag, vilket kan ses i Norge där de fortfarande håller förstaplatsen på försäljningslistan även om de är inne i ”majoritetsfasen”. De har dock ännu större subventioner i Norge än i Sverige vilket kan ge extra vind i ryggen åt de lite dyrare märkena, såsom Tesla.
Tre faktorer har påverkat osäkerheten mest hittills tror jag; bristen på snabbladdningsmöjligheter, rädsla för batteridegradering/byte och att det sjunkande priset på batterier ska påverka andrahandsvärde negativt. Om vi tar dessa punkter en i taget:
Brist på snabbladdning – Som jag tidigare gett en bild av i min blogg så sker en snabb utbyggnad just nu och dessutom är behovet av just snabbladdning överdrivet i de flesta fall, destinationsladdning går lika bra för det mesta. Sett över bilens livslängd kommer laddmöjligheter inte att vara ett problem. Vissa talar t.o.m. om en veritabel ”land grab” bland laddningsaktörer.
Batteridegradering har jag tidigare talat om och visat på att man inte behöver oroa sig så mycket för om man väljer rätt bil. Den kunskapen börjar så smått sippra ut i samhället även om den inte nått Leif Östling än.
Vad det gäller priset på batterier och deras växande kapacitet och sjunkande pris, så är detta nog den knepigaste frågan att besvara, men jag kan nog också lugna alla läsare som går i köptankar även på denna punkt. Batterierna kommer nog på kort och medellång sikt inte bli så mycket större kapacitetsmässigt då vinster i energitäthet framförallt innebär att man gör batterierna mindre, lättare och billigare med bibehållen räckvidd. Detta eftersom vi med 30-50 mils räckvidd redan med råge nått ett good-enough-tillstånd för den absoluta majoriteten av bilägare, över vilken nivå man kanske inte är beredd att betala ett nödvändigt prispremium. Det leder ju oss in på priset och risken för att det sjunker snabbt p.g.a. batteriutvecklingen. Inte heller här finns anledning till oro eftersom biltillverkare just nu säljer elbilar antingen med förlust eller med kraftigt reducerad marginal i jämförelse med deras ICE-bilar.
However, there is a problem: today, most OEMs do not make a profit from the sale of EVs. In fact, these vehicles often cost $12,000 more to produce than comparable vehicles powered by internal-combustion engines (ICEs) ……….. carmakers often struggle to recoup those costs through pricing alone. The result: apart from a few premium models, OEMs stand to lose money on almost every EV sold, which is clearly unsustainable.
From McKinsey Insights March 2019 – Authors: Yeon Baik, Russell Hensley, Patrick Hertzke, and Stefan Knupfer
De kommer därför att absorbera all ökad marginal själva ett bra tag framöver, delvis för att de vill tjäna ordentligt med pengar så klart (för att bygga ut produktionskapacitet för elbilar – dyr omställning), men också för att balansera utbud och efterfrågan; de kommer helt enkelt inte att kunna möta den branta efterfrågestegringen produktionsmässigt och är därför betjänta av att fortsatt hålla priserna på en ganska hög nivå för att inte få för långa leveranstider. Nya billigare batteritekniker måste dessutom skalas upp innan kostnadsfördelen slår igenom och det tar tid.
Det är dags att summera detta inlägg. Slutsatsen är att allt pekar på en snabb tillväxt av efterfrågan på elektrifierad persontransport. Allt fler kommer också över sin räckviddsångest (som bara personer som inte äger en modern elbil själva pratar om) och börjar inse att ett mobiltelefonbatteri och ett modernt elbilsbatteri är två helt olika saker. Det begränsade utbudet från tillverkarna kommer att hålla begagnatpriset på den nya generationens elbilar, d.v.s. nya plattformar med vätskekylt batteri och snabbladdning, på rekordnivåer ett bra tag framöver. Jag hade varit mycket mer orolig om jag skulle köpa en ICE-bil, de riskerar att bli mycket svårsålda så småningom. Faktum är att marknaden av begagnade premiumbilar i Tesla-segmentet översvämmas av svårsålda ICE-bilar som är dyra att serva och reparera efter garantitiden gått ut, vilket gett upphov till begreppet ”Tesla-effekten”. Begagnade Tesla Model 3 (utan schemalagt servicebehov och med hög driftsäkerhet) däremot försvinner efter några timmar ute till försäljning.
Om du köper nytt spelar alltså inte så stor roll om du köper en Kia, Peugeot eller Volkswagen. Letar du däremot begagnat och köper en äldre plattform med luftkylt batteri får du vara noggrannare i din research innan du slår till.
Electrified 