Nu är det SvD som har bestämt sig att samhället behöver lite FUD för att skrämma tillbaka folk till oljevisparna ett tag till. FUD är en förkortning för Fear, Uncertainty, and Doubt (rädsla, osäkerhet och tvivel) och är en marknadsföringsteknik som går ut på att skrämma kunden till att avstå från konkurrenters produkter genom att, utan att säga det rakt ut, låta förstå att dessa produkter innehåller mystiska och farliga defekter. Samtidigt låter man påskina att det egna företagets storlek är en garant för trygghet, säkerhet och pålitlighet, och att dessa argument skulle uppväga de bättre priser och högre kvalitet som konkurrenterna erbjuder, vilket oftast är helt ogrundat (ordförklaring tagen från Wikipedia).

I det här fallet har det visat sig att journalister gärna agerar nyttiga idioter och springpojkar åt oljebolagen och de traditionella biltillverkarna genom sin vinklade rapportering. Det senaste, ytterst flagranta, exemplet är när en dieselbil brann i Stavanger. Nu brann en Opel diesel i parkeringshuset i Stavanger och över 1000 andra bilar fattade eld eller rökskadades (vilket rent statistiskt inkluderar flera elbilar eftersom Norge har massor). Det chockerande var att många av dessa bilar var smockfulla med brännbar vätska såsom diesel och bensin vilket gav branden ett närmast explosionsartat förlopp. Denna enorma energimängd som frigjordes fick p-huset att kollapsa.

Det delvis raserade p-huset i Oslo. Foto: Carina Johansen/NTB Scanpix

Är det faran med extremt brandfarlig vätska man som journalist fokuserar på? Nej, det är elbilarna som strök med för att de oturligt nog befann sig nära all denna brandfarliga vätska. Förvärrade de branden? Nej, det förefaller som alla batteripacken överlevde branden intakta och inte bidrog till brandförloppet. Det var endast inredning och andra plastdetaljer på elbilarna som brann för att de hade oturen att stå nära en diesel. Faktum är att man vid undersökningar om hur brandfarliga batterier är inte ens lyckats få eld på dem. Hade det bara varit elbilar i p-huset hade branden förmodligen inte startat och den hade inte propagerats i den takten eftersom endast mycket små energimängder frigjorts. Vad är SvD:s slutsats? Jo, inte att vi snarast bör gå ifrån att samla sådana mängder brandfarlig vätska på samma ställe som dieselmotorer, som ju bevisligen lätt fattar eld (1) (som man skulle kunna tro), utan det här kräver att vi utreder vad som händer om ett batteripack brinner – vilket det inte gjorde.

Det är som att utreda hur farligt det är om man drar ut kontakten till en elspis och stoppar in fingrarna i uttaget när en gasspis exploderat. Det är så ofattbart dumt att man blir mållös.

SvD går alltså ut hårt och ökar sedan när de påstår att brandmän slår larm om riskerna, trots att MSB har riktlinjer (inte särskilt dramatiska alls) för hur en sådan brand ska hanteras. Det ska också nämnas att det är oftast är samma brandman som springer runt och larmar i tidningarna. SvD hänvisar vidare (genom ett citat från den larmande brandmannen) till vätefluoriden som bildas när ett batteri brinner. Till det vill jag lägga till några kommentarer:

  • De allra vanligaste bränderna som vi nog får se fler av när elbilsandelen ökar är när vanlig Schuko-laddning orsakar varmgång och ger upphov till brand. Detta är dock nästan uteslutande ett problem med elinstallationen som inte är korrekt dimensionerad. Batteriet i sig brinner då förmodligen inte eftersom det är inkapslat i ett intakt skydd och värme sprider sig uppåt och inte neråt.
  • Elbilsbatterier i sig brinner alltså ytterst sällen. Den så kallade termiska rusningen alla bävar inför har jag endast hittat ett (1) exempel på i Norden när ett batteripack klövs på mitten av ett tåg. Jag misstänker att passageraren oroade sig mer för lokets framrusning än för den termiska rusningen i batteriet som kom långt efter att alla satt sig i säkerhet (finns nog något fler exempel men inte många).
  • Vätefluorid bildas i alla bränder där köldmedium från värmepumpar finns. Bilens AC och husens värmepumpar innehåller detta som kan frigöras vid brand. Varför ”larmar” inte brandmannen om hus som har värmepumpar och bilar som har AC.
  • De exempel som är riktigt oroande är om billigare batterier med sämre överladdningsskydd och sämre inkapsling såsom elsparkar laddas inomhus och börjar avge vätefluorid, den oron är mer befogad.

Bra statistik för frekvensen av elbilsbränder vs. fossilbilsbränder saknas i Sverige än så länge, men Tesla har egen statistik. Teslor har haft 40 bilbränder på 300 000 bilar och 7.5 miljarder amerikanska miles. Det är fem bilbränder per en miljard miles. Fossilbilar brinner 55 gånger per miljard miles. Fossilbilar brinner alltså 11 gånger oftare än elbilar om man ska använda denna data rakt av. Dags att larma? I figur 1 får vi också en vetenskaplig jämförelse mellan vätefluorid-utveckling i elbilsbrand jämfört med fossilbilsbrand. Där ser man att intial vätefluoridutveckling är högre i en fossilbil med AC, men att mot slutet kommer det ett antal toppar från batteriet som degraderas långsammare än det explosiva förloppet i en fossilbil. Elbilen har därmed också en del utsläpp senare i processen. Vid den tidpunkten, en kvart efter krocken, har man normalt sätt hunnit förflytta sig ur farans väg.

Figur 1. Jämförelse mellan vätefluoridgas-utveckling vid elbilsbrand och fossilbilsbrand. Källa: Ref (2)

Den ”nackdelen” som elbilar definitivt har är att de kan (åter)antända under ganska lång tid efter initial skada/brand, vilket såklart kräver försiktighetsåtgärder. Det är priset man får betala för att all energi inte frigörs direkt i branden/krocken. Då jag personligen troligtvis inte befinner mig i framsätet av bilen 24 timmar efter krock måste ju jag i alla fall säga att jag föredrar att energin frigörs senare när jag sitter hemma i soffan istället och då man haft god tid på sig att ta till de skyddsåtgärder som Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) rekommenderar. MSB har noggranna riktlinjer för vad man ska göra och anser inte att en elbilsbrand skiljer sig nämnvärt från andra fordonsbränder, alla har sina egna egenskaper att beakta. MSB beklagar sig för övrigt över den faktaresistens som verkar vara vanlig när det gäller just elbilar. Angående att enskilda brandmän uttalar sig om farligheten med elbilsbränder säger Bo Andersson, expert på brand- och trafikskadehändelser på MSB så här:

Det är beklämmande att man inte har den informationen trots att vi har gjort insatser. Spridning av fakta och kunskap är uppenbarligen ganska svårt

Bo Andersson – expert på brand- och trafikskadehändelser på MSB via svt.se

Och du – letar du efter parkeringsplats i ett p-hus och inte vill ha din bil uppeldad – ställ dig bredvid en elbil!

  1. Dieslar är kraftigt överrepresenterade i brandstatistiken sen diesel-gate eftersom man var tvungen att trycka på mjukvaruuppdateringar som ökade recirkulationen av avgaser för att sänka förbränningstemperaturen (EGR-teknik) och därmed NOx-koncentrationen för att klara utsläppsreglerna. Detta leder till ökade mängder sot som tilsammans med läckage från EGR-ventilen kan fatta eld. Det har p.g.a. denna bevisade brandfara t.ex. återkallats över 1600000 BMW från åren 2010-2017. Det är för övrigt ungefär i samma storleksordning som det totala antalet elbilar sålda globalt mellan de åren och det är bara från en fossilbilstillverkare. Flertalet andra tillverkare har också återkallat dieslar efter EGR-relaterade bränder, däribland Volvo som tvingades återkalla en halv miljon bilar.
  2. Amandine Lecocq, Marie Bertana, Benjamin Truchot, Guy Marlair. Comparison of the fire consequences of an electric vehicle and an internal combustion engine vehicle. International Conference
    on Fires In Vehicles – FIVE 2012, Sep 2012, Chicago, United States. pp.183-194. ffineris-00973680f