Idag har jag anledning att återkomma till ämnet konkurrens inom snabbladdning som jag tidigare pratat om. Detta med anledning av att Ionity nu gått ut med att de ska avskaffa sin (oerhört förmånliga) fasta kostnad för snabbladdning (80 kronor per session) för den nya prislista som kan ses i schema 1. Som jag tidigare sagt är det en självklarhet eftersom en fast taxa uppmuntrar till att fortsätta ladda i intervallet 80-100% där laddhastigheter är erbarmligt långsamma. Pris per kWh är en mycket mer logisk prissättning som gör att man inte heller känner sig blåst om man köper en elbil med relativt långsam laddning. Detta blir nämligen konsekvensen av en minuttaxa; man får svindyrt drivmedel om man kör en billig bil och billigt drivmedel om man köper en premiumbil. Man ska inte underskatta hur viktig rättviseaspekten är.

Schema 1. Ionitys nya prislista. Källa: Ionity

I mitt tidigare inlägg slaget om snabbladdningen berättar jag att det förbryllat mig lite att Ionity har haft fastpriser som även Teslas ägare fått nyttja, vilket gett Tesla en ännu större konkurrensfördel. Det kan betyda att de underskattat vilken elektrifieringsvåg vi har framför oss och inte tagit denna konkurrentfördel på tillräckligt stort allvar, eller att de helt enkelt inte haft tillräcklig struktur på plats mjukvarumässigt för att hantera en differentiering. IONITY är en joint venture skapat för den europeiska marknaden 2017 av BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company och Volkswagen Group med Porsche AG. Nyligen gick Hyundai Motor Group med och köpte in sig till en lika stor ägarandel. Det uttalade målet med Ionity är ”att underlätta elektrifieringen i Europa” och laddarna är inte märkesspecifika utan alla som kan kommunicera med CCS2-protokollet kan rent tekniskt ladda där.

Det visade sig emellertid att min spekulation var helt korrekt, nämligen att det höga kilowatttimmepris som plötsligt dök upp på en laddare i Norge på intet sätt var någon godtycklig test-inställning som råkade dyka upp (som företrädare från Ionity hävdade), utan var deras nya prissättning som visades för tidigt. Det krävdes inte att man var Einstein för att lista ut det (även om resten av pressen verkade köpa Ionitys krystade förklaring). Det intressanta är att det inte gäller de med mobilitetskontrakt, Connected Mobility Service Provider (MSP) kontrakt. Till dessa hör bland annat BMW’s ChargeNow och Volkswagen’s WeCharge. Alla kontrakt kommer troligtvis vara märkesbundna och erbjudas om man köper en bil från någon av de anslutna tillverkarna.

Bild 1. De nu offentliga priserna som av misstag dök upp på en Ionityladdare förra året.
Bild: Recharge

Modellen med mobilitetskontrakt skapar, som jag tidigare spekulerat i, en affärsmodell som liknar Teslas där man i praktiken utestänger bilägare med bilar från andra tillverkare än de som är med och bygger ut Ionity-nätverket (genom prissättning). Priserna blir så höga (8,7 kr/kWh) att även om bilen kan kommunicera med laddaren blir det så dyrt att man endast överväger att ladda där om man behöver nödladda några kWh om man inte äger en Ionity-ansluten bil. Det blir en avsevärt högre milkostnad än för motsvarande fossilbil. Även för förare med mobilitetskontrakt blir det dyrt, Audi tar t.ex. 2400 kr/år för kontraktet och får utöver det betala drygt 3,5 kr/kWh. Nu är ju inte tanken att man ska supersnabbladda särskilt ofta, normalt sett någon enstaka gång per månad, så i reda pengar blir det inte så mycket. Å andra sidan känns ju en årsavgift, för något man inte tänkt använda så mycket, på 2400 kronor som en fet käftsmäll. Jag har själv hört hur folk börjar dra öronen åt sig och överväga Tesla istället p.g.a. detta.

Intressant i sammanhanget är också att Ionity fått EU-bidrag på tiotals miljoner euro för utbyggnaden genom EUROPE-E (European Ultra-Charge Roll Out Project – Electric), vilket borde göra det svårare att utestänga något bilfabrikat p.g.a. EUs grundpelare lika konkurrensvillkor. Ionity-stationerna är till 20% EU-finansierade och det framgår tydligt i projektbeskrivningen att resterande 80% av finansieringen kommer från industrin. Detta öppnar kanske för en differentiering där medlemmar skapar rimligt prissatta (och subventionerade?) abonnemang bundna till försäljningen av de anslutna bilmärkena och tar hutlöst betalt (rimligt pris just nu eftersom man bygger laddare för nära två miljarder?) från ägare till ej anslutna bilmärken, men det känns lite skakigt minst sagt. I programbeskrivningen finns också uttryck som gör att intrigen tätnar avsevärt:

It (EUROP-E reds. anm.) is open for all EVs supporting the European charging standard.

EUROP-E: European Ultra-Charge Roll Out Project – Electric

Med andra ord så måste kanske Ionity släppa in Tesla i värmen som partner, om de så önskar, enligt förutsättningarna för ansökan om EU-stödet. Tesla kan lugnt vänta in tills det är ännu fler partner med i sammanslutningen så ”medlemsavgiften” per deltagare sjunker och sen köpa in sig om de tycker att det tillför något till deras laddnätverk. Det motsatta gäller däremot inte eftersom Tesla betalat själva för sitt Superchargernätverk. Allt detta för att Tesla vågade gå hela vägen själva från början. Superchargernätverket blir en allt större konkurrensfördel för varje dag som går och det var visst inte så lätt för de stora fossiljättarna med stora ekonomiska muskler att komma ifatt. De närmare 40 miljoner Euro som Ionity fick från EU kan visa sig vara sura rönnbär i slutändan.

Jag avslutar med en profetia; Volvo/Polestar kommer att ansluta sig illa kvickt för att som det ser ut nu är Volvo/PS den enda premiumbiltillverkaren, med elbilsambitioner att tala om, som saknar ordentliga snabbladdningsmöjligheter i Sverige. Jag trodde innan att de skulle ansluta sig strax innan leverans av sin första elbil till sommaren, men med Ionitys nya prissättning för de som är utan mobilitetskontrakt så riskerar Volvo/PS på allvar att få avbeställningar och minskad dragkraft hos elbilsköpare innan den första bilen ens rullat ut ur fabriken.