BMW har en mycket förbryllande strategi enligt mig. Först är de nästan först ut ur startgroparna med sin helektriska i3 på en dedikerad elbilsplattform. Denna försöker de medvetet göra så udda som möjligt med sitt formspråk och halva självmordsdörrar att den med sin begränsade räckvidd och höga prislapp inte blir någon hit (även om det finns folk som älskar den). Sen när Tesla slår igenom bestämmer de sig för att inte vidareutveckla sin helektriska i3-plattform (den den nuvarande i3:an kan ses i bildspel 1). Detta trots att försäljningen ökade med 30% från 2018 till 2019. Den nya i3:an kan inte heller längre fås i Rex-utförande med en bensindriven generator (från en motorcykelmotor) för utökad räckvidd utan är nu helektrisk med ca 26 mils maximal räckvidd enligt BMW.
BMW tar nu motsatt väg när elektrifieringens tid äntligen har kommit och kommer att släppa BMW iX3, en helelektrisk SUV under slutet av 2020 på en plattform som delas med ICE-bilar. Deras SUV utlovas ha 440 km räckvidd (WLTP) med ett 74 kWh batteri, vilket inte är så illa med tanke på den höga och något kantiga SUV-formen. BMW iX3 och nya helektriska i4 bygger på CLAR-plattformen som de som sagt delar med de flesta andra av BMWs ICE-bilar. Detta innebär såklart kompromisser och jag har tidigare påpekat att denna försiktighet kan straffa sig när konkurrenter med renodlade elbilsplattformar som Tesla och VW får upp farten eftersom en renodlad elbilsplattform ger större friheter att utnyttja elbilens speciella egenheter med hjulen placerade långt ut i hörnen och en allmän frihet att flytta runt inredningen däremellan. BMW satsar 200 miljoner euro på att anpassa sin fabrik i München till att kunna ställa om mellan förbränningsmotorer och eldrivlinor beroende på efterfrågan de möter. Det låter som mycket pengarna, men är kaffepengar jämfört med de 46 miljarder USD VW satsar på omställningen.
Ännu mer förbryllande blir deras drag att när man har möjligheten att räckviddsmaximera sin sedan i4 (som släpps 2021) istället ökar luftmotståndet med en oproportionerligt stor (förvisso stängd) grill. Detta sker alltså när de för första gången inte behöver någon grill alls. Ännu konstigare blir det när de utlovar 600 km WLTP på 80 kWh batterier. BMW måste troligtvis också låsa en del utrymme för att skydda batteriet, vilket skulle innebära en förbrukning på under 1,33 kWh/mil. Tesla med sin spetskompetens inom energisnåla elbilar ligger t.ex. på ca 1,6 kWh/mil för sin ytterst strömlinjeformade Model 3. Nu får man dock komma ihåg att ett sånt löfte inte är mycket värt när det väl är dags, det är mest ett sätt att försöka övertala kunder som överväger en Model 3 att vänta på i4. Jag är beredd att äta upp min hatt om de når 600 km räckvidd WLTP på det batteriet. Räddningen för BMW kan bli förbättringar inom batteritekniken och ett större batteri under de ca 2 år som är kvar till första leverans.
Avslutningsvis kan man säga att jag är mycket tveksam till BMWs strategi med multipurpose-plattformar, som begränsar möjligheterna till moderna och spännande lösningar, och ICE-osande jättegrillar. Jag tror helt enkelt inte att det är det kunderna kommer vilja ha och när man börjar att få lite priskonkurrens är effektivitet oerhört viktigt eftersom man då kan minska det dyra batteriets storlek (och få ytterligare räckvidd av viktminskningen). Ännu mörkare blir molnen på horisonten när man beaktar att BMW-segmentet med sportiga och små sedaner är just det som Tesla torpederar med sin Model 3 som krossar allt motstånd i USA i den pågående disruptionen av det marknadssegmentet. Det hela har nog sin förklaring i den inställning som avslöjades av BMWs Director of Development, Klaus Frölich, under en intervju 2019:
There are no customer requests for BEVs. None………..There are regulator requests for BEVs, but no customer requests.
Klaus Frölich – BMW Director of Development – via Forbes
Jag befarar att det citatet så småningom får ändras till ”There are no customer requests for BMWs. None”
Electrified 