Jag avslutade förra inlägget om laddstandarder med att konstatera att ingen vet vad som händer mellan de två stora nätverksaktörerna, Teslas Superchargernätverk och Ionitys nätverk. Jag ska dock ge mig på en mindre analys och framtidsgissning.

CCS-2 kommer att bli standard eftersom de två grova DC-pinnarna klarar högre effekt än Teslas, numera lite föråldrade, Typ2-DC kontakt. Ionity klarar upp till 350kW i nuläget, men själva kontakten gissar jag är dimensionerad för ännu högre effekt. Tesla har insett detta och, som jag tidigare rapporterat om, gått med i CCS-samarbetet. Teslas Superchargers är därför utrustade med två kontakter numera, en CCS-2 (t.h. i Figur 1) och en av deras egna Typ2-DC (t.v. i Figur 1). Teslas gamla modeller Model S och Model X har sin laddkontakt gömd i baklampan (t.v. i Figur 2) där en CCS-2 inte får plats och att göra om modellerna till att komma direkt med CCS-kontakt skulle kräva att man började med designarbete på gamla modeller, vilket kostar massa pengar och inte lär vara aktuellt. Model S och Model X kommer dock sedan maj 2019 med hårdvara och mjukvara för att kommunicera med CCS-laddare så det krävs bara en adapter för att få själva kontakten att passa numera (kostar 1800 kr). Äldre Model X och Model S kräver både en mindre ombyggnad av bilens hårdvara/mjukvara och en adapter. Detta kan dock beställas på Teslas hemsida för ca 5500 kr och man får då en tid på deras servicecenter inbokad. Model 3 kommer med CCS-2-kontakt (t.h. i Figur 2) redan från början och alla kommande modeller lär ha det, så CCS-2 är nog, kan man säga, även Teslas standard framöver.

Figur 1. Teslas Typ-2 DC till vänster och CCS-2 till höger. Båda finns på alla Superchargers.

Detta innebär att alla med CCS-2 rent tekniskt kan ladda på Teslas Superchargers, men mjukvaran i laddaren tillåter det inte än. Jag såg för övrigt en Audi E-tron som förgäves försökte ladda på en Tesla Supercharger häromdagen, men gav upp efter en stund. Vad som händer med själva nätverken är mer oklart. Min gissning är trots allt att någon gång i framtiden så öppnas nätverken för alla då det minskar investeringskraven på laddinfrastruktur för samtliga inblandade parter och man kan konkurrera om att bygga elbilar med vinst istället. Just nu ger dock Teslas Superchargers Tesla en alldeles för stor marknadsfördel för att de ska släppa in andra. När Ionity är ikapp och kanske förbi (många tillverkare med mycket pengar bakom), kan man gå ihop och skapa ett oerhört stort nätverk tillsammans för att sen ge sig efter fossilbilarna och de tillverkare som ligger efter i elektrifieringen istället. Faktum är att CharIn (Ionity) med så många biltillverkare bakom skulle kunna bygga ut laddnätverket snabbare redan nu utan problem om de trott att de skulle tjäna några pengar på det.

Figur 2. T.v. Teslas gamla standard på Model S och Model X; T.h. Nya CCS-2 på Model 3 t.h.

Lite kuriosa i sammanhanget är att Ionity’s motsvarighet i USA, Electrify America, helägt av Volkswagen, finansieras av 2 miljarder dollar från det skadestånd som Volkswagenkoncernen tilldömdes för sin roll i dieselskandalen. Detta illustrerar också biltillverkarnas motstånd. I Europa är det en nödvändighet för att hänga med i omställningen och finansieras av att det så smått börjar finnas ett marknadsintresse för det. I det djupt fossilmarinerade USA krävs det däremot fortfarande tvång för att åstadkomma detsamma.

Som slutkommentar kan jag säga att den enda tillverkaren som är kraftigt beroende av laddnätverk för att göra vinst är Tesla, därav deras aggressiva satsning på utbyggnaden och att anledningen till att sammanslagningar och kraftigare utbyggnader av andra aktörers laddnätverk inte äger rum ännu beror på att de klassiska biltillverkarna inte är redo att släppa fossilbilarna riktigt än eftersom detta kan ge upphov till kraftig ökad kannibalism som de absolut inte är redo för att hantera med bibehållen vinstmarginal.